PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

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PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 42806Mensaje lap
Dom, 02 Abr 2017, 13:47

Porsche 911 3.2, o el modelo más razonable
http://www.escuderia.com/porsche-911-32-razonable/

El pasado mes Javier Romagosa me llamó por teléfono y me propuso la realización de un artículo sobre el Porsche 911, con el objetivo de conmemorar su 50 aniversario.

Al colgar, casi de inmediato se me ocurrió una idea que, tras darle un poco de forma, decidí proponer. Era sencilla: realizar no una simple prueba, sino una trilogía que abarcase las cuatro décadas durante las que se mantuvo vigente el concepto inicial del modelo estrella de Porsche con, como no, su motor refrigerado por aire.

Tras sopesar los pros y los contras, dicha propuesta fue aceptada y, así, comenzaremos hoy nuestra trilogía 911 con una prueba sobre el más razonable y accesible de los modelos clásicos, el 3.2. Dentro de veinte días continuaremos con un artículo muy especial sobre las primeras series, para terminar, a finales de diciembre, a los mandos del descomunal 964 Turbo.

Aquellos que me conocen saben que no soy precisamente un amante enfermizo de este automóvil, y eso que tengo uno. Tampoco soy un detractor; simplemente creo que su concepto quedó obsoleto, al menos para un deportivo, diez años después de su creación. No obstante, admito que “algo tendrá el agua cuando la bendicen” y, por ello, voy a intentar plasmar por escrito las causas de la fiebre desmedida que ha existido siempre por los 911.

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El nacimiento del mito

La joya de Porsche no fue creada por Ferdinand Porsche -fundador de la marca-, sino por su hijo Ferdinand Alexander Porsche, conocido por el apodo de “Butzi”.

En un principio quería crear un coche que sustituyese al 356, motorizado por el nuevo propulsor que se empezaría a gestar en 1959; los requerimientos iniciales hablaban de un coupé capaz para cuatro personas, con una mecánica de seis cilindros. Por otro lado, el 911 nace como 901, pero diversos problemas legales con Peugeot hacen finalmente que los genios de Stuttgart se decanten por la denominación que todos conocemos.

El diseño inicial del 901 era de una belleza más bien cuestionable. Personalmente he tenido la suerte de verlo en el museo de la marca y, para mi, es sencillamente feo. Sin embargo, el equipo de diseño de Butzi supo enderezar la situación a la altura de 1963, encontrando finalmente un equilibrio justo entre modernidad e Historia.

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Tal y como hemos dicho más arriba, sobre las versiones iniciales del modelo y su evolución podréis leer dentro de poco más información, concretamente en la prueba de un 911 S de 1972 que os tenemos preparada. Por tanto, centrémonos ahora en la variante 3.2 que aparece en las fotos.

25 años después de la creación del 911, éste acusaba ya un cierto desgaste y Porsche no encontraba un camino claro para sustituir lo que se había convertido hace tiempo en un icono automovilístico. Lo intentaron introduciendo a finales de los años 70 dos modelos, el 928 y el 924/944, posicionados como tope de gama y máquina de acceso, respectivamente, pero el publico seguía identificando a la casa germana con el mito de motor trasero.

En la década de los ochenta había otros deportivos mucho más eficaces en el mercado, algunos dentro de la propia casa como el 944 Turbo que acabamos de mencionar. Hoy cuesta menos de la mitad que que su hermano pero que no tiene ni su glamour ni su línea, ni suena tan bien, y su mantenimiento es más caro.

Fuera de Porsche tenemos otros ejemplos como los Ferrari 308/328, más radicales, más eficaces y hoy por hoy más cotizados. Lotus Sprit Turbo, Corvette… Todos éstos automóviles ponen de relieve que en aquellos años había alternativas. Eso sí, ninguna tan versátil y con un mantenimiento tan contenido como la del 911, razones por las cuales alcanzó el estatus de leyenda y brilló entre todas las demás.

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¿Un pura sangre?

Me acerco al precioso 3.2 marrón metalizado o gris verdoso oscuro, no se muy bien de qué color es. Y es que dependiendo de la luz me parece uno u otro. No es la primera vez que me subo a un 911, y por ello sé que probablemente esta unidad sea una de las mejores que se conservan en Madrid, con escaso -real- kilometraje, una historia conocida y mimada por Álvaro, su dueño.

La primera impresión que tienes al subir a este coche es muy positiva: el estado de conservación interior es magnífico, incluidos los asientos de piel y tela negros tremendamente cómodos y con el típico texto Porsche escrito en letras pequeñas por toda la zona entelada. Aposentado en estas monturas puedes hacer largas cabalgadas sin notar el cansancio.

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El salpicadero esta impoluto, sin rastro del paso del tiempo y con una clásica disposición de elementos que no cambiaría demasiado hasta el modelo 996, lo que demuestra su plena vigencia en los ochenta así como el buen trabajo inicial de ergonomía y diseño interior realizado por el equipo de Butzi dos décadas antes.

Personalmente una de las cosas que más me gusta del salpicadero de los 911 tradicionales es esta disposición, con toda la información importante a la vista del conductor. De izquierda a derecha, lo primero que nos encontramos es un reloj con los indicadores de nivel de gasolina y aceite -este último muy importante en estos trastejos refrigerados en teoría por aire y de facto por aceite, ya que sus motores necesitan más de once o doce litros de lubricante para funcionar.

Un inciso: Los nuevos propietarios de un 911 han de saber que el nivel de aceite hay que mirarlo siempre en caliente, ya que en frío la sonda marca en su mínimo pero según se calienta el propulsor aumenta hasta su zona máxima. No es la primera vez, ni será la última, que un afortunado aficionado le añada aceite a su coche hasta el máximo provocando que cuando el motor coja temperatura, se desborde el depósito de aceite. ¡Mucho ojito!

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Después de este reloj de niveles, se sitúa otro de temperatura y presión de aceite; a continuación, de mayor tamaño, sencillo, con números de clara lectura y presidiendo el tablier, el indicador de RPM. Ya a nuestra derecha, el velocímetro y un reloj horario.

Debajo del salpicadero, en su parte izquierda, encontramos los mandos de las luces, la llave de contacto y, algo escondidos, los pulsadores para el techo solar eléctrico. El conjunto, es, como digo, de calidad, muy completo y con un toque deportivo.

Una vez dentro, nos damos cuenta de la verticalidad del parabrisas y de lo poco extrema que es la posición del conductor, estando más cercana a la de una berlina de su tiempo que a la de un deportivo puro. Sin duda, si hay un adjetivo para definirlo, éste es confortable.

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Versatilidad deportiva

Por fin, acciono la llave de contacto incrustada en el lado izquierdo. De inmediato, noto el sonido del seis cilindros bóxer. No es un rugido ni nada parecido, no es incómodo ni ruidoso, y es que esta unidad es de las pocas que podemos encontrar de estricta serie, sin modificaciones en las líneas de escape que proporcionen un mayor sonido y unas teóricas mejores prestaciones. Por ello este 3.2 lo podrás arrancar una mañana de sábado en el garaje a las 7:00 de la mañana, darte un paseo hasta las 9:00, y retornar a casa sin despertar a tu mujer…

Inserto primera, y el 911 comienza la marcha sin rechistar. El propulsor empuja desde abajo con la fuerza esperada. Las marchas de la caja de cinco velocidades G50 entran magníficamente, y el coche solo muestra un tono deportivo en su vocabulario cuando se lleva por encima de las 4.500 rpm.

Al principio simplemente me dedico a conducirlo como lo haría con mi coche de diario. Es sorprendente lo burgués que resulta, parece una berlina media actual. Este es uno de los secretos de estos automóviles, lo sencillo que resulta conducirlos en el tráfico cotidiano. Además, he llevado otros 911 a 38º en atasco y con el aire acondicionado a todo meter y ni rastro de calentamiento.

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Si hay algo que se asocia al modelo estrella de Porsche es la deportividad. Ya he comentado que su interior cumple, su línea de deportivo clásico también; ahora bien, tengo que decir que su comportamiento no es el de un deportivo extremo con todo lo que eso implica. Ni era ni es el más rápido de la clase, ni el que más acelera, ni el más rápido en las curvas, ni el más estable.

Su reparto de masas en los años ochenta estaba ya obsoleto, y los ingenieros de la marca de Stuttgart se esforzaban en cambiar cotas, mover componentes y rediseñar numerosos elementos para hacer de un concepto desfasado algo eficaz.

Lo cierto es que, a pesar de todo, es apasionante conducirlo. Pero insisto, no por su eficacia, o por los números de sus brillantes prestaciones, sino por lo peculiar de la experiencia. Este último punto nos posibilitara descabalgar la zaga con una cierta facilidad si se tienen manos y nervios para ello.

Repito que no hay que confundir deportividad extrema, entendida ésta como eficacia y prestaciones punteras -para lo cual hay otras máquinas coetáneas mejores-, con pasárselo bien en el día a día y permitirse alegrías los fines de semana.

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Haré otro inciso para explicar un par de cosas. La primera es que los 911 de serie no pretendieron competir con los deportivos extremos de la época, por mucho que las revistas se empeñaran en enfrentarlos, sino que lo que se quería hacer del modelo era un 2+2 que permitiera un uso diario, cotidiano, con un decidido carácter deportivo para el fin de semana. Al menos en sus versiones “normales”.

Es decir, si alguien quiere un 3.2 solo para correr, quizá lo mejor es que cambie de idea y vaya a por una de las variantes minoritarias más radicales, como las RS o CS.

A pesar de lo dicho, si apuramos su magnifico motor por encima de las 4.500 Rpm, el coche empujara con fuerza y decisión, no en vano la aceleración de 0 a 100 se lleva a cabo en torno a los seis segundos y poco; en carreteras de montaña cerradas, o en circuitos… podremos sacarle exquisitas cruzadas.

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La suspensión es eficaz, aunque en un 3.2 “básico” la carrocería balancearía más. Y es que esta unidad monta diferencial autoblocante y suspensión deportiva S, dos opciones que le dan un plus de comportamiento, lo acercan al ahelado CS y, lo mejor, hacen que nos lo pasemos en grande.

Los que conducen habitualmente un 911 saben que, si se acelera con decisión a la entrada de las curvas, el morro se levanta y se pierde dirección. Por ello, es fundamental girar con el apoyo justo delante, con tranquilidad y, una vez iniciada la curva, acelerar modulando con el acelerador y el contra-volante preciso a la salida de ésta.

Así, con el temple y la paciencia necesarios, se podrá disfrutar de las cruzadas de este chiquitín. Solo los más expertos se atreverán, además, a balancear la carrocería a la entrada de las curvas, jugando con las inercias… A todos os pido, por favor, que esto solo lo intentéis en zonas cerradas al trafico o, directamente, en circuitos. Las reacciones de los 911 no son fáciles de digerir.

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Por último, diré que es simplemente un placer conducir este automóvil: frena muy bien, más que suficiente para la mayoría de nosotros, acelera con contundencia, y el diferencial autoblocante da la seguridad necesaria para esos momentos lúdicos que tanto nos gustan.

El eterno dilema

Después de la sesiones de fotos y vídeo volvemos a Madrid por la autopista, confortablemente, sin apenas percibir el ruido del motor; la aerodinámica es otra cosa, y si se escucha pero solo circulando a velocidades ilegales para nuestra piel de toro.

En vehículos conducidos en los tramos de velocidad libre de Alemania, y después de hablar con varios propietarios, todos coincidieron en percibir una cierta flotabilidad del tren delantero por encima de 160 Km/h. -desde luego, menor que en las versiones anteriores. Esto se corregiría en parte posteriormente, en los 964.

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Según avanzamos discuto amigablemente con el dueño, sobre un eterno dilema… ¿cuál es más eficaz, este 911 3.2 o un Ferrari 308/328? Álvaro, defensor a muerte del modelo alemán, reconoce que con un 328 que conduce regularmente el paso por curva es mucho más rápido. Yo simplemente esbozo una sonrisa mientras asiento con la cabeza.

Eso sí, como buen porschista que es mantiene que el 911 es más deportivo, punto sobre el que yo, desde luego, no estoy conforme. Pero bueno, para gustos, los colores.

Un coche para disfrutar

Finalmente, paramos en una conocida zona comercial madrileña para tomarnos unas Cocacolas y pensar más fríamente en lo que realmente es un Porsche 911 3.2.

Sin duda y ante todo, se trata de un vehículo EXCEPCIONAL, con una línea atemporal que enamora desde cualquier ángulo y un fantástico y duro motor. Perfecto para los que busquen un coche clásico que les permita realizar salidas cómodas los fines de semana y, por supuesto, un valor económico seguro.

Para aquellos que quieran un CLASICO deportivo con mayusculas, sin duda ésta sera una de sus primeras opciones, ya que a la línea del 911 podemos unir diferentes mejoras como son aire acondicionado, autoblocante, cinco velocidades e incluso control de velocidad como el que también monta nuestro 3.2.

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El mantenimiento, sin ser barato, tampoco es de infarto, y podemos acudir a diferentes talleres paralelos que, a precios algo más contenidos que en los oficiales, lo podrán realizar. Para los manitas, existe un número increíble de piezas de recambio en diferentes paginas de internet. Además, tampoco esta de más pedir presupuesto para los recambios directamente en la marca, ya que en ocasiones es sorprendente la escasa diferencia de precio.

Respecto a cotizaciones, en España aún hay unidades a importes bajos, cosa que ha cambiado mucho este último año. Con la fiebre del 50 aniversario, el mercado alemán se ha llevado un numero importante de 911 españoles, sobre todo de las primeras series o pre-73.

Aún así, hoy podemos encontrar unidades para restaurar en el entorno de los 15.000 euros, 25-30.000 si están en buen uso, y 35.000 si se encuentran en estado de concurso.

Si aún no han disfrutado de un 911 y tienen lo que hay que tener, no lo duden, el 3.2 es su coche.

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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 42807Mensaje frc
Lun, 03 Abr 2017, 07:45

Hola Luis.

Este coche es conocido del Club, es de un ex-socio, Alvaro. Estupendo reportaje.
FRC

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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 42815Mensaje 550 Spyder
Mar, 04 Abr 2017, 11:32

Muy buen artículo aunque parece que se hizo hace tiempo. Pero la idea de probarlo sea hoy o bien hace años a mi me seguiría dando la misma emoción. Gracias por compartirlo.

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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 42834Mensaje lap
Jue, 13 Abr 2017, 08:55

http://tiempodeclasicos.over-blog.es/ar ... 75636.HTML

El pasado año 1983 suponía en Porsche un veinte aniversario muy importante: se trataba de la onomástica de su modelo 911. Con ese motivo salía al mercado una nueva versión de tan legendario automóvil que se iba a denominar Carrera, nombre muy ligado a la historia deportiva de Porsche. La longevidad de este modelo tiene su fundamento en la impresionante demanda que de él se hace prácticamente en todo el mundo, lo cual supuso en su día una auténtica sorpresa para los responsables de la firma alemana, por la airada respuesta del público ante el anuncio del cese de la producción del 911.

Una vez sacados de su error, en Porsche no sólo se ha mantenido el modelo existente en aquel entonces, sino que paso a paso han ido saliendo al mercado más y más versiones cada vez más perfeccionadas. Así, la evolución última del Porsche 911 ha sufrido nada menos que un incremento de potencia de 27 CV. con respecto al modelo inmediatamente anterior. A este aumento de potencia en el Carrera se ha añadido una serle de mejoras a nivel de inyección electrónica, lo que ha supuesto una importante optimización del consumo, bestia negra de este tipo de coches. Se aúnan, pues, en el nuevo Porsche unas excelentes prestaciones junto con un consumo realmente contenido.

Heredero directo del modelo 911-SC, el nuevo Carrera que se comercializó a primeros de año se puede adquirir en cuatro versiones distintas: Coupé, Targa, Cabriolet y "Turbo look". Todas las versiones disponibles gozan de las mismas mejoras, tocantes a motor, inyección, mejores prestaciones y optimización del consumo, y ellas representan en la actualidad la opción más interesante de Porsche España de cara a nuestro mercado, dejando aparte el modelo Turbo, que se sale, según nos parece, de toda lógica.

La versión probada del Porsche 911 Carrera es la que responde a las características de "Turbo look", es decir, que teniendo las mismas características que el modelo Carrera convencional, tiene la apariencia del modelo Turbo, con su alerón trasero corrido en la parte trasera y las llantas de cinco radios de aleación ligera en color negro.

Hablar de la estética del Porsche 911 es algo difícil (para extenderse mucho) porque como casi todo el mundo formamos parte de ese club anónimo de admiradores de una línea que perdura en el tiempo y que, en vez de pasarse de moda, cobra actualidad cada día que pasa. Si bien parece una línea anticuada comparándola con la de otros coches de la misma categoría que el que nos ocupa, tiene la ventaja sobre ellos de responder a toda una filosofía (incluso de vida).

Sus líneas redondeadas, si bien ya no se llevan, permanecen como las más puras que se recuerdan en un automóvil de este tipo y le confieren una agresividad realmente alucinante que despierta los más enfervorizados comentarios a su paso. Todo el conjunto de la carrocería del Porsche rezuma reminiscencias del más puro estilo de competición, lo cual no es de extrañar, puesto que se supone, y ha supuesto siempre, una sólida base para los éxitos deportivos de la firma de Stuttgart. Un estilo imperecedero marca la diferencia entre el Porsche y los demás.

El interior del Porsche 911 Carrera no es un ejemplo de luminosidad, dados los tonos negros que componen tanto salpicaderos como asientos, moquetas y paneles de las puertas, pero, sin embargo, resulta muy atrayente. El cuadro de instrumentos envuelve perfectamente al conductor, al tiempo que le manda precisos datos para una mejor conducción gracias a unos redondos relojes de buen tamaño y cifras muy visibles.

El conjunto del salpicadero resulta muy elegante gracias al cuero negro en él empleado. Se nota, sin embargo, que el paso del tiempo tiene su efecto hasta en un Porsche, ya que los distintos mandos se encuentran algo desperdigados y requieren un poco de trabajo en su accionamiento, como en el caso del mando de luces, por ejemplo. El salpicadero se completa con una pequeña pero práctica guantera dotada de cerradura.

Los asientos (los delanteros son los únicos que se pueden denominar así) son realmente excelentes. Perfectos baquets de cuero, recogen perfectamente el cuerpo, no permitiendo al conductor ningún tipo de movimiento ni en las más apuradas situaciones. De hecho, al principio dan la sensación de ser un tanto estrechos, pero uno se acostumbra y deja de suponer una molestia. En cuanto a dureza, son duros, pero indudablemente cómodos.

La parte trasera del Porsche es casi inexistente. Lleva dos pequeños asientos que sólo son válidos para niños pequeños, ya que dos adultos allí colocados soportarían a duras penas unos pocos kilómetros. En estos casos, la astucia sirve para algo, y así, dado que el maletero es prácticamente inexistente, los respaldos de esos dos diminutos asientos se abaten, que dando como una pequeña plataforma de carga para poner encima algún que otro equipaje si no es muy voluminoso.

Hablando de la capacidad del maletero hay que decir que buena culpa de su inutilidad está motivada por la presencia bajo su plano de carga de la rueda de repuesto y las herramientas necesarias. Esto, sin embargo, no ha sido un capricho, ya que no podría haberse colocado todo esto de otra manera.

Dada la falta de huecos para objetos en el salpicadero (salvo la guantera), los técnicos de Porsche han tenido la gran idea de dotar a los paneles de las puertas de dos tipos de huecos, uno con tapa y otro a modo de bolsa rígida. Aunque no es fácil el acceso de la mano en ellos, alivian un poco al conductor en cuanto a qué saber hacer con los objetos de mano que lleve.

El motor que equipa esta última versión del Porsche 911 es el más evolucionado de cuantos 6 cilindros "boxer" (cilindros horizontales opuestos) se han empleado hasta la fecha. Para ello se ha aumentado la cilindrada hasta dejarla en 3.164 c. c., al mismo tiempo que la relación de compresión se ha visto incrementada, llegando a un valor de 10,3 a 1.

Por otro lado, este motor ha sido dotado de un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic que sirve para optimizar el encendido (arranque en frío instantáneo) y para lograr un mejor funcionamiento del conjunto que redunda en un consumo realmente aquilatado para las fabulosas prestaciones de que hace gala.

Este sistema de inyección logra también una mejor vida para el motor debido a que corta la alimentación tanto al superar las 6.000 r. p. m. como al decelerar. Gracias a todo esto, el nuevo propulsor alcanza un nivel óptimo de prestaciones unido a un gran refinamiento mecánico. Es un motor que desarrolla la increíble potencia de 231 CV. a 5.900 r. p. m., con un par máximo de 28,6 kgm. a 4.800 r. p. m. De construcción realmente sencilla y muy ligero, está refrigerado por aire, destacando el enorme radiador situado bajo el alerón para mantener una temperatura idónea del aceite.

El rendimiento del motor es fabuloso. Elástico, tira perfectamente en baja para subir de revoluciones con una facilidad asombrosa. Potente como nunca lo había sido, saca de cualquier apuro sin apenas esfuerzo. Y, para finalizar, hace todo .esto con un consumo de combustible insospechado.

Para las suspensiones se ha mantenido el esquema de los anteriores modelos, es decir, ruedas independientes en ambos ejes. La suspensión delantera lleva el esquema Mc Pherson con triángulos inferiores y barras de torsión longitudinales, mientras que la trasera es a base de barras de torsión transversales y brazos tirados. Tanto delante como detrás lleva amortiguadores hidráulicos de doble efecto y gruesas barras estabilizadoras. La dirección es de cremallera.

La caja de cambios es manual de cinco velocidades, el embrague es monodisco en seco y, como opción, se le puede dotar de diferencial autoblocante. En lo tocante a los trenos, son de disco autoventilados en las cuatro ruedas, con doble circuito hidráulico independiente.

La primera impresión al colocarse ante el volante del 911 Carrera es la de encontrarse en un coche de competición, y es que realmente poco le falta para llegar a serlo. Aunque el conductor se sitúa un poco bajo en el asiento (lo cual dificulta la visibilidad, que es, por lo tanto, mediocre, pero bien ayudada por dos espejos retrovisores exteriores imponentes), suposición ante los diversos mandos del coche es correcta.

El volante es de muy buen tacto y tamaño justo, aunque está algo cerca del cuadro de instrumentos. Este, por su parte, es muy fácil de ver para el conductor, si bien el velocímetro, una vez que se superan los 160 km/h., desaparece tapado por el aro del volante. La facilidad de acceso a los diversos mandos es regular, dada la colocación algo caótica de los mismos.

La colocación de la palanca de cambios permite su fácil utilización, pero está algo desplazada hacia la izquierda, con lo que la segunda choca con el asiento y no permite una inserción muy correcta. En cuanto a los pedales, no es que estén mal situados, sino que son realmente anacrónicos, sobre todo los del embrague y el freno, que se accionan al revés, siendo el del embrague realmente delicado de manejar.

De los asientos ya hemos dicho que son excelentes de formas y dureza, pero hay que añadir que, salvo que tienen la banqueta algo baja, se adecuan perfectamente con todos los accesorios del coche para una mejor conducción. La ventilación en el Porsche (aun con aire acondicionado) no es todo lo perfecta que cabría desear, dada la sensación de claustrofobia que se siente en un principio.

Si el flujo de aire es suficiente, las bocas de expansión al habitáculo no son ni grandes ni están bien situadas. De todos modos hay que hacer constancia del tipo de coche que es como para permitir al conductor algún sacrificio, compensado de sobra con otras virtudes mucho más importantes que el calor que pueda pasar.

COMPORTAMIENTO: UNA "LAPA" QUE VUELA

Va como sobre raíles, a condición que el asfalto se encuentre seco, ya que con agua o bien con tierra tiene una clara tendencia sobreviradora que si bien se corrige bien con el volante, a las velocidades que permite hacerlo puede dar un susto imborrable. Es clara su tendencia a la inestabilidad en recta cuando se circula a mucha velocidad, y por otra parte es bastante sensible al viento lateral, pero puede que sean los dos únicos defectos que se le puedan achacar.

Si bien la adherencia del tren delantero es irreprochable, la del tren trasero se ve perjudicada por la implantación tras el eje posterior de su motor (de ahí el comentario del principio). Es, sin embargo, un coche noble que acepta curvas de todo tipo de radio (salvo las muy cerradas) a muy alta velocidad. Las suspensiones son duras (no podrían ser de otra manera) y la dirección es ligera, rapidísima y muy precisa. Sólo en maniobras en parado se muestra algo pesada, pero no tanto como cabría pensar.

El comportamiento de los frenos es excepcional, son realmente frenos de competición, como requiere un coche de tales prestaciones. Su equilibrio es perfecto y no muestran la menor fatiga. Por otro lado, aunque hay que ejercer cierta fuerza sobre el pedal, en este caso no resulta molesto por la eficacia con que reaccionan.

El embrague, ya hemos dicho, es duro y delicado de accionar; es quizá uno de los puntos menos convincentes del coche. En cuanto a la caja de cambios, tampoco brilla a la altura del mismo. A las dificultades de su accionamiento (muy duro) hay que añadir la lentitud con que reacciona. Eso sí, es muy precisa y con un escalonamiento de sus marchas excelente.

PRESTACIONES: ¡COMO UN VERDADERO TIRO!

Con decir la palabra fantástico no haría falta más comentario. Su relación peso/potencia de 5 kg/CV. puede con todo y si no... verán: más de 240 km/h. de punta en quinta, casi 200 en cuarta, solamente 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. y 27 segundos para cubrir los mil metros salida parada y, por último, gracias a su extraordinaria elasticidad, unos tiempos de recuperación de "avión de caza", pues en ocho segundos pasa de 40 a 100 km/h. en cuarta y en once lo hace en quinta. ¿Verdad que no hace falta mayor comentario?

CONSUMOS: GRACIAS, MOTRONIC

La inyección electrónica Motronic es la culpable de la sorpresa de ver cómo sólo son necesarios 7,5 litros para cubrir 100 km. a 90 km/h. y 9,1 para hacerlo a 120. Es realmente increíble. Incluso a alta velocidad no se dispara el consumo, siendo la ciudad su única enemiga. Representan un gran avance de los técnicos alemanes.
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964
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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 43161Mensaje 964
Lun, 05 Mar 2018, 09:18

Magnífico reportaje, muchas gracias por compartirlo con nosotros.

Fran SC
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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 43169Mensaje Fran SC
Mar, 06 Mar 2018, 09:48

Estupendo reportaje que aporta muchos detalles prácticos. Es la evolución del SC sobre todo por el motor. Otras mejoras desde 1986 fueron la caja de cambios y embrague que después pasaron al 964.

frc
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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 43170Mensaje frc
Mar, 06 Mar 2018, 11:46

De este fenomenal reportaje, se deduce que el WhatsApp, nunca podrá sustituir a los Foros, mas organizados estos al tratar un tema y menos dispersos.

Saludos.
FRC

550 Spyder
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Re: PORSCHE 911 3.2 CARRERA: EL MODELO MÁS RAZONABLE

Mensaje: # 43187Mensaje 550 Spyder
Dom, 11 Mar 2018, 10:39

Los wassapp están bien para mensajes personales y tal. En grupos pequeños todavía vale pero ya en grupos gordos es un lío gordo como bien se sabe.

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