PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

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PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

Mensaje: # 42855Mensaje lap
Mié, 17 May 2017, 09:00

Como lo prometido es deuda, daremos por concluida la trilogía 911 con un espectacular 964 Turbo cuyo corazón además acaba de renacer. Por ahora, no diré mucho más para no desvelar esta prueba en dos tiempos...

Antonio Silva / 5 May 2014
https://www.escuderia.com/porsche-911-9 ... samurai/3/

Para 1974 el 911 ya se había afianzado en el panorama internacional como deportivo de referencia, con unas altas prestaciones, gran fiabilidad y unas sensaciones al volante realmente únicas.

Porsche situó al turbo como tope de gama, creando al mismo tiempo el mito mundial del 911 turbo, el cual ha permanecido presente en todas las series de 911 hasta la actualidad.

Este primer 3.0 de 260 CV en configuración típica “todo atrás” catapultó las prestaciones de los deportivos de Stuttgart hasta codearse de tu a tú con los mejores súperdeportivos de la época. Fijó el 0-100 en unos espectaculares, incluso hoy en día, 6,1 segundos, y la velocidad máxima en 246 Km/h. Sin embargo, el conjunto no estaba plenamente rematado debido a unos frenos a todas luces insuficientes así como también a una caja de cambios de 4 velocidades que lo lastraría hasta finales de los ochenta.

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Estéticamente marcó unas señas de identidad que, en esencia y hasta la actualidad, siguen plenamente vigentes: El enorme alerón fijo, heredado del Carrera 3.0 RS y del tipo cola de ballena -exclusivamente en esta primera versión- y, como no, la mayor anchura de vías, que ayuda a mejorar la adherencia y tracción bajo ciertas condiciones.

Desde su lanzamiento todo el que se sube en un 911 Turbo Aircooled no lo olvida jamás. La causa fundamental radica, en estas primeras series, en el increíble retraso o “lag” del turbo, algo que puede apreciarse en su curva de potencia. Y es que hasta las 3.200 rpm, no hay demasiada chicha, pero a partir de ahí se despierta al demonio y la entrega de la potencia es absolutamente brutal prolongándose de manera continua hasta más allá de las 6.000 vueltas.

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Para 1977 el 930, denominación interna de los 911 turbo, recibe un gran número de modificaciones en aras de mejorar sus puntos débiles y afianzar sus fuertes. En “teoría” se dulcifica el comportamiento del turbo mediante rediseño de este, un intercooler más grande, mayor cilindrada de 3.300 cc, un alerón mucho más eficaz en cuanto a labores de refrigeración se refiere, llantas Fuchs de 16” y, sobre todo, unos increíbles frenos perforados procedentes del 917 de Le Mans.

Ahora sí, Porsche tendrá el arma definitiva en cuanto a prestaciones, si bien continuará acarreando ciertos problemas hasta finales de los ochenta motivados fundamentalmente por el deficiente escalonamiento del cambio de la caja de 4 velocidades. Finalmente se solucionaría el problema montándo una de 5 marchas que heredó la siguiente generación.

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En cuanto a cifras puras, las potencias de esta serie son de 300 a 330 Cv, 5,4 sg para alcanzar los 100 y más de 250 Km/h de velocidad punta. Los turbos siempre tuvieron fama de difíciles e incontrolables, punto que se agravaba por el peculiar reparto de pesos.

Es la serie más fabricada de los 911 turbo refrigerados por aire y hoy no es complicado encontrar unidades con más de 250.000 Km en estado de uso y funcionando. Su motor es terriblemente fiable y tiene un sonido único e inconfundible.

Porsche 964 Turbo (1990-1993)

El canto del cisne del motor 3.3 Turbo llegará con el modelo 964, para mí el mejor y más excesivo de los aircooled todo atrás con permiso de sus exclusivísimos hermanos de serie S y 3.6 Turbo que por ese mismo motivo sacaré de la ecuación.

Sin embargo, cuando nació la nueva generación de 911 -la saga 964- los críticos no opinaban igual y lo veían demasiado “viejo”. Aunque en realidad se trataba de un coche prácticamente nuevo, lo cierto es que parecía un restyling de la generación anterior.

Pero bajo esa piel ciertamente semejante se encontraba un nuevo bastidor capaz de digerir potencias cercanas a los 500 CV sin muchas complicaciones. ABS, Airbag, nuevos esquemas de dirección -asistida-, amortiguación, escapes, espectaculares frenos y llantas y, por supuesto, un muchísimo mejor reparto de masas terminaban de afinar la máquina.

Operando a corazón abierto. En la primera prueba que hice para La Escudería decía lo siguiente:

“El día era apropiado, una cálida y soleada mañana de finales de septiembre. El paraje no podía ser mejor, el valle de Lozoya y sus sinuosos puertos. Y que decir de la compañía, dos preciosos Ferrari de los noventa y un Porsche 965 (964 turbo)…”

La verdad es que, después de subir a buen ritmo los madrileños puertos de Morcuera, Cotos y Canencia, siguiendo o marcando el paso, según el momento, a un Ferrari 328 y a un Testarossa, aquel día de finales de verano no terminó muy bien para nuestro amigo.

Después de sentir el rugido de los motores de esas bestias entre los pinos, siempre con las ventanillas bajadas; después de una gran tarde, rodeado de amigos; después de tener en la cara una sonrisa que creía infinita… Sí, después de todo eso, a las 23:05 de la noche, cerca del circuito del Jarama en la N-I sentido Madrid, el corazón del 965 sufrió un “infarto” que no fue fulminante gracias a la rápida intervención de los “facultativos” que nos encontrábamos cerca.

El paciente fue trasladado en grúa hasta el centro mecánico de referencia. A priori, el tema no pintaba nada bien; si bien exteriormente no se apreciaba nada que supusiese la muerte total del motor, nuestra experiencia nos permitía saber que aquel fallo solo se podía arreglar de dos maneras: con un trasplante o con una operación a corazón abierto.

En el momento de la rotura yo iba detrás del 965 conduciendo otro clásico y fue el dedo pulgar de mi hermano el que me indicó por la ventanilla el grave problema del mismo. Lo más curioso, y sé que os costará creerlo, es que bajábamos por la N-I a velocidades absolutamente legales; la tarde, sin duda, había sido demasiado exigente con una mecánica con 189.000 kilómetros declarados.

Las siguientes jornadas transcurrieron analizando la avería. El primer día nos dimos cuenta de la necesidad de sacar el propulsor; el segundo, de la de desmontarlo. Para el tercero ya lo teníamos fuera y, entretanto, nos hacíamos a la idea de lo ocurrido. Un endoscopio introducido por la bujía nos desvelaba el alcance momentáneo del incidente, el cilindro 6 marcado e irrecuperable, con pistón también rallado e igualmente inservible.

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Al mes teníamos un diagnostico claro, aunque seguíamos desconociendo la causa de lo ocurrido. Se había partido la válvula de escape del fatídico cilindro 6, cayendo en en su interior la cabeza, golpeando en el pistón y culatín y dañándolos ambos de forma permanente. Por suerte el resto de los elementos no se habían visto afectados, y en las comprobaciones de cigüeñal, bielas, resto de pistones, etc, se apreciaba que estos estaban en buen estado.

Algunas sorpresas

¿Qué hacer en este caso? Sustituir los elementos dañados y montar otros en condiciones era la alternativa más económica. Preparar el motor con piezas de competición era otra opción y podríamos llevar al coche con facilidad al entorno de los 500 CV, por cierto de manera más económica que la decisión que finalmente tomamos:

Realizar una reconstrucción integral con piezas originales. Para no enrollarme mucho, diré compramos seis pistones y sus 6 cilindros nuevos equipo Mahle original Porsche, casquillos, válvulas, retenes, juntas, Turbo, y así hasta llegar a la escalofriante cifra de 12.564,00.-€ solo en materiales y con descuentos de entre el 15-55%. Muchos recambios fueron adquiridos directamente en Porsche Madrid, y los más caros en Porsche Alemania moviendo contactos.

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Aún así, y para no faltar a la verdad, tengo que reconocer que se le han realizado algunas pequeñas modificaciones de las cuales las más importantes son el muelle de la válvula de descarga tarado a 0,9 Bar en lugar de los 0,7 originales, el mantenimiento del codo Cup -ya que en su día el anterior propietario eliminó el silencioso final y monto esta opción- y algo que suscitó grandes discusiones en casa y que quedó zanjado tras hablar directamente con varios especialistas alemanes, la supresión del sistema anticontaminación.

Este último punto lo voy a explicar porque en si mismo tiene miga, y es para ver hasta que punto los Ingenieros de Stuttgart le dieron al coco para sortear las cada vez más restrictivas normas antipolución. Os explico:

Las citadas normas sanitarias y ecológicas hablaban -y lo continúan haciendo- de número de partículas contaminantes por volumen de aire (m3). Por ello, los fabricantes montan sistemas encaminados a hacer que lo único que salga por el tubo de escape sea CO o CO2 según el tipo de motor, o así debería ser…

Pues bien en aquellos primeros tiempos, y ante la dificultad de hacer que un coche que corriese y no contaminase, Porsche diseño, fabrico y montó en varios de sus trastejos, su “Sistema anticontaminación”, que consistía en una bomba de aire movida por una correa desde uno de los arboles de levas, que metía aire en el conducto de escape para de esa forma aumentar la cantidad de aire limpio y, por tanto, disminuir la concentración de contaminantes.

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Si señores, leen bien, una vulgar y simple treta, trampa, llámenlo como quieran. El numero de contaminantes reales era el mismo pero disimulado por salir más cantidad de aire por el tubo de escape. En Stuttgart no eran tontos, desde luego, y dijeron que era un sistema para refrigerar las válvulas de escape. Por eso lo colocaron cerca de estas.

Actualmente una gran cantidad de 965 lo tienen retirado, por dos motivos: El principal porque resta potencia, y el secundario pero para mí más importante porque estos inyectores de aire son de acero, reciben mucho calor directo del escape y llegan a romperse o a deteriorarse en sus puntas, yendo los restos metálicos a parar a la caracola del turbo y pudiendo generar averías. De hecho los que retiramos estaban bastante tocados, y por ello tuvimos que reconstruir el turbo.

La restauración de la mecánica nos llevo un año, y solo fue posible por el tesón, dedicación, esfuerzo y, sobre todo conocimientos de mi padre. Acababa de reparar íntegramente el motor de un Packard 120, habiéndose ocupado anteriormente del de nuestro 308, y aquellos días debía de sentirse un poco ocioso.

La recuperación del 3.3 daría en si misma para otro artículo y si la afición lo demanda gustosamente lo escribiré. Pero en esta ocasión creo que voy a centrarme en contaros cómo se porta el invitado de hoy.

Para empezar, diremos que, según afirman diversos preparadores alemanes, la potencia estimada se sitúa entre los 360 y los 390 CV. Y que, según los mismos, esta pequeña ganancia no compromete la fiabilidad del vehículo, nuestro objetivo primordial.

Renacimiento. Al volante del 964 Turbo

Era una soleada mañana de Marzo y el 965, aún sin los escapes montados, comenzaba a rugir. Su sonido metálico, bronco, redondo, con un ralentí algo alto que deberíamos corregir. La sonrisa afloraba levemente en la comisura de los labios de mi progenitor, mientras más de uno no veíamos el momento de ponernos a los mandos de la nave.

Un par de semanas después el coche bajaba del elevador para hacer un rodaje de un depósito entre 1500-2500 rpm en tandas de media hora. Todo muy conservador. Primero una vuelta a la manzana, con ajuste posterior de frenos, que son nuevos. Al día siguiente a la ITV, 120 Km a 2000-2500 rpm.

Llega el weekend y todos deseando cogerlo, aunque ninguno de los tres lo reconocemos, parecemos chiquillos con un juguete nuevo. Eso me hace acordarme del dicho de una amiga: “Con los años solo cambia el precio de vuestros juguetes…”

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Sábado por la mañana, tirori, en el WhatsUpp mi padre me dice que está en Murcia con el 911. ¡Qué cabrnxxx!, pienso yo, pero ¡qué coño! Quien mejor que él para hacerle el rodaje. Después, durante la semana el trabajo me impedirá tocarlo. Llega el fin de semana y las lluvias también, ooohhhh.

Al final sé que la única manera que voy a tener de ponerme al volante es hacer esta prueba, así que quedo con Javier Romagosa y Paco Carrión para que me ayuden con las fotos y los vídeos. Fijamos una tarde cualquiera de un día de diario de principios de abril.

Como si fuese la primera vez que lo conduzco, me acerco a él. Dentro de mi nave, con la luz artificial y después de una esmerada limpieza, el coche brilla especialmente. Su línea no deja a nadie indiferente, miren las fotos, no podrán dejar de admirar esas curvas una y otra vez. Para mi es el más bonito y equilibrado de los air-cooled. La línea sigue siendo la de un clásico 911, pero ahora con los paragolpes integrados es mucho más dinámica y fluida. Su trasera se ve rota por el enorme alerón, que sirve para aumentar la adherencia y para mejorar la refrigeración del apretado motor.

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Frontalmente, esos ojos saltones… Me recuerdan un post de Pieldetoro sobre coches “batracios”, pero qué bonito este sapote. Si yo fuese príncipe se habría transformado en princesa hace años.
Interiormente todo en su sitio, inmaculadamente terminado, con casi 190.000 Km a sus espaldas pero todo parece realmente nuevo, y eso es algo que habla mucho y bien de la calidad de estos automóviles teutones. Le funciona absolutamente todo, desde el techo solar hasta el ordenador de abordo, donde podremos disfrutar viendo como el manómetro del turbo alcanza los 0,7 bares -lo cierto es que aunque llegase a más no lo veríamos, ya que el software se encarga de parar el indicador en 0,7.

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Los asientos eléctricos permiten un ajuste preciso. La habitabilidad detrás es sin duda muy justa o insuficiente para un adulto, pero idónea para niños menores de 12 años.

En el salpicadero encontramos todos los mandos con la disposición tradicional de los 911: Indicador de Rpm en el centro, velocímetro a la derecha, reloj horario más allá, mientras que el lado izquierdo queda reservado para presiones, temperaturas, niveles, etc. En el centro del salpicadero está el climatizador clásico de los Porsche de finales de los ochenta y principios de los noventa. Junto a él, unos arcaicos mandos de luces de niebla, el encendedor, y más.

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Digamos que ergonómicamente este 911 es soberbio, si bien tiene ciertos elementos que lo entroncan directamente con sus antecesores y que lejos de afearlo, le dan un toque retro que a mí me parece incluso bonito.

Una adicción

“No corras” me dice Javier desde el Polo que servirá de coche de apoyo. Arranco el motor y le miro de manera sin duda maliciosa -“Con este sonido, ¿qué quieres que haga?”-. Este trasto ya tiene 1.200 kilómetros y no voy a abrasarlo, pero alguna alegría me tengo que permitir, y más subiendo al Puerto de Morcuera.

Cogemos la M-50, el coche es muy noble y estable. A velocidades legales vas literalmente parado; no suena nada, y eso que el último tramo de escape ha sido modificado con un codo “Cup” que le da un sonido increíblemente bonito. Aunque a priori pudiera parecer que molestará en carretera, lo cierto es que una vez te pones en quinta a 120 ni lo oyes, en gran medida gracias al bajo nivel de rpm a esa velocidad.

El 965 va sobrado de potencia. En autopista, y si no eres nervioso, con la quinta te sobra, desde 70-80 la puedes meter y el coche recuperara con dignidad. Eso sí, este trasto no está fabricado para esto, así que dejémonos de tonterías. A 70 es preferible meter tercera o cuarta, esperar por el “lag” del turbo hasta que lleguen las 3000-3200 rpm y sujetar el volante con fuerza.

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Pocas personas están capacitadas entonces para mantener el pie derecho a fondo en este descomunal animal; la reacción más habitual es la de levantar de inmediato el pie para constatar por el rabillo del ojo lo alejados que estamos ya de los límites legales.

En quinta y con el pie a fondo, acelera con contundencia por encima de 250 Km/h, estirando hasta más allá de los 280 de marcador. Esto no lo puede comprobar el día de la prueba por motivos evidentes, pero créanme que es así.

A la altura del Madrileño Pantano del Vellón decido tomar la carretera secundaria que discurre junto a él y que era uno de los tramos habituales de los rallies del TRECE. En una curva apropiada se sitúan Paco y Javier, disponiéndose a realizar una tanda de y foto y vídeo mientras doy un par de pasadas. Una vez hecho el trabajo, Javi se sube a mi lado para sentir el Turbo.

En estos trazados sinuosos la escasa batalla y la firme amortiguación son los mejores aliados para disfrutar. Con el turbo en carga la aceleración es simplemente estratosférica y hay que tener cuidado al entrar en las curvas con el apoyo justo si no queremos hacer un recto. Lo mismo pasa a la salida: en caso de no dosificar el pedal derecho nos encontraremos con un terrible sobreviraje muy complicado de digerir por los anchísimos neumáticos.

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Sin duda, la estabilidad y la dirección son de primera categoría. Para mi gusto los amortiguadores son muy duros y filtran demasiado poco el terreno, algo a lo que tampoco ayuda la dirección asistida de serie.

En los 964 se puede apreciar como los ingenieros de Sttugart habian trabajado de lo lindo para repartir las masas entre los dos ejes en una relación de 40/60 (Del/Tras), y aunque el modelo es un verdadero todo atrás, se comporta muchísimo más neutro que sus antecesores. Ya no hay apenas flotabilidad en el tren delantero y en curvas es realmente delicioso, sobre todo si las tomamos en apoyo y con el turbo en carga modulando un pequeño deslizamiento en cada salida. Mmmmm, qué bonito puede ser, pero ojo, también peligroso.

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Lo cierto es que todo esto son tecnicismos; realmente, lo importante de estos Turbos es justo eso, el TURBO. Las sensaciones de catapulta que momentáneamente aporta no se pueden experimentar con ningún coche atmosférico incluso de mucha más potencia. Estos turbos con “Lag” o retraso son algo que crea adicción; mi progenitor afirma que deberían estar prohibidos y no le falta razón. Su brutalidad en manos inexpertas, o mejor dicho en pies dependientes de cabezas no asentadas, darán como resultado un trompo, una salida de carretera o, posiblemente, algo peor.

No nos llevemos a engaños, este 911 es un vehículo perfectamente asequible para cualquier conductor. Mi madre con sus 66 años y decenas de diotrías lo ha conducido. El problema es pasarse con el pie derecho; en circunstancias normales el coche es dócil y sencillo de guiar, demasiado duro y bajo de amortiguación, eso sí, ya que esta unidad monta la opción Porsche de suspensión deportiva.

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Así, poco a poco y sin darnos cuenta, estamos saliendo de Miraflores dirección Puerto de Morcuera. Buen firme, trazado sinuoso entre arboles de hoja caduca primero y pinos con posterioridad. En este trazado y con la calefacción a todo meter, las ventanillas bajadas y el techo solar abierto, se te eriza el cabello cada vez que sales de una curva y pisas el acelerador en segunda. Voy con algo de cautela, ya que nuestro amigo es capaz de hacer derrapar las ruedas traseras hasta en tercera si le pisas a fondo.

El ronco sonido lo inunda todo y se percibe el eco de la mecánica en el fondo del valle.

Javier se muestra encantado, “no me lo imaginaba”, “que bien va”, “que brutalidad”, son algunas de sus expresiones. Sin darnos cuenta estamos en la cima del puerto; desde atrás Paco reconoce que ha disfrutado casi tanto como nosotros del sonido racing y la estampa del “cacharro”.

Como no podía ser de otra forma, con unas cocacolas termina la prueba en Bustarviejo. Reconozco que durante el proceso de reconstrucción del motor en muchos momentos pensamos deshacernos del coche, en gran medida debido a la peligrosidad que veíamos cuando nos calentábamos y abríamos gas. Pero ahora, con el Turbito de nuevo entre mis pies, me es imposible plantearme su venta. Como he dicho, crea adicción.

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Conclusiones

Cualquier 911 Turbo clásico será siempre un coche de alto valor económico lo que puede llegar en ocasiones a condicionar sobremanera su adquisición. La pregunta para muchos es si realmente merece la pena… En este caso mi respuesta es contundente: SÍ.

Ya sé que el precio de un 911 turbo del 85 duplica ó triplica al de su hermano atmosférico, y que la ecuación es idéntica para nuestro invitado, pero las sensaciones al volante de ambos no son comparables. Ojo, no hablo de eficacia en un tramo concreto, ni de dinamismo, sino de la sensación de aceleración brutal sin concesiones ni ayudas; tan solo los 965 montaban ABS, pero nada de controles de tracción ni tracción a las 4 ruedas.

El 965 no es un clásico deportivo por definición, aún le faltan al menos un par de años para ello. Si es, en cambio, uno de los mejores “Youngtimer” o pre-clásicos que podemos comprar. El único problema es que eso ya lo sabe todo el mundo, y desde hace un par de años se encuentran a precios realmente elevados.

El mantenimiento básico, sin ser barato, tampoco es de infarto y podemos acudir a diferentes talleres paralelos que a precios algo más contenidos que los oficiales lo podrán realizar. Eso sí, restauraciones como la descrita se pagarán con facturas de varias decenas de miles de euros en especialistas.

El 964 turbo es para mí el “último Samurai” de la saga 911 de líneas clásicas, por su todo atrás tracción trasera, por su motor 3.3, etc… No es, sin embargo, el último aircooled Turbo. Ese privilegio le corresponde a la saga siguiente, la 993, pero eso es otra historia que espero ansioso poder contarles dentro de unos años.
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964
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Re: PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

Mensaje: # 43249Mensaje 964
Mié, 11 Abr 2018, 12:51

Brutal el coche y brutal el reportaje. gracias.

frc
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Re: PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

Mensaje: # 43251Mensaje frc
Mié, 11 Abr 2018, 16:04

Magnifico reportaje Luís Alberto. Este Porsche era el tuyo. :shock: Que pena que lo vendieses. :cry:
FRC

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lap
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Re: PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

Mensaje: # 43253Mensaje lap
Mié, 11 Abr 2018, 16:53

La unidad puesta a prueba en el reportaje es del mismo color exterior al 964 turbo que vendí hace años, pero no son el mismo coche. El interior del 964 turbo que tuve no era negro como el del reportaje como se puede apreciar en la foto siguiente:

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550 Spyder
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Re: PORSCHE 964 TURBO: EL ÚLTIMO SAMURAI

Mensaje: # 43254Mensaje 550 Spyder
Jue, 12 Abr 2018, 08:26

Este modelo del 911 turbo es todo un icono. Aunque estos dos turbos parecen el mismo coche, el interior delata que son distintos coches. Los 911 de ahora son otra cosa bien distinta en cuanto a sensaciones, seguridad y potencia. Ya no transmiten lo mismo.

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